Sikeres városfejlesztési stratégiák nyomában – Kecskemét és Kelenföld

Komplex városfejlesztési stratégiák 1990 után számos vád érte a jelentősebb ingatlan-beruházásokat, hogy sokszor nem vették figyelembe az adott város igényeit, a történelmi városszövetbe és szerkezetbe nem illő épületek születtek, amelyek sem funkcionálisan, sem esztétikailag nem nyújtottak maradandót. A válság többek között ezen a szemléleten is változtatott, és ma már komplex városfejlesztési programok részeivé válnak a […]

Komplex városfejlesztési stratégiák

1990 után számos vád érte a jelentősebb ingatlan-beruházásokat, hogy sokszor nem vették figyelembe az adott város igényeit, a történelmi városszövetbe és szerkezetbe nem illő épületek születtek, amelyek sem funkcionálisan, sem esztétikailag nem nyújtottak maradandót. A válság többek között ezen a szemléleten is változtatott, és ma már komplex városfejlesztési programok részeivé válnak a kereskedelmi ingatlan-beruházások is. „Egy térség komplex fejlesztése abban tér el az egyedi beruházásoktól, hogy az adott területen, különböző fejlesztők különböző jellegű beruházásainak összessége valósul meg, időben egymásra épülve. Egy ilyen folyamat megtervezését, koordinációját szokás komplex fejlesztésnek nevezni. A városszövet megújításának kiindulási alapja mindig az adott településen jelentkező igényeknek való megfelelés. Az igények változása miatt azonban a város- vagy városrész és számos esetben a városi szövet alakítása is folyamatosan aktuális kérdéskörnek tekinthető” – mondja Finta Sándor, Budapest főépítésze.

A 21. században a megváltozott társadalmi és gazdasági szükségleteket, a közösségépítő és -fenntartó szerepet az elavult központok már csak részben képesek kielégíteni és betölteni, ezért is kerülnek előtérbe a nagyszabású revitalizációs törekvések. Szerencsés esetben a meglévő épületek és az új beruházások egymást kiegészítve töltik be a településcentrum szerepét úgy, hogy az ún. élhető város kritériumainak is megfelelnek. Ekkor már nem csak ingatlan-, hanem komplex városfejlesztésről beszélhetünk, ahol a magán- és önkormányzati beruházások szerves egységként szolgálják az adott településen lakók és az itt megtelepedett cégek és munkavállalók érdekeit. A verseny ma már a városok szintjén zajlik, és ha egy település nem tesz lépéseket a fejlődés érdekében, gyorsan lemaradhat azokkal szemben, amelyek tudatosan építkeznek. Egy város azonban olyan összetett és bonyolult rendszer, amelyet nem lehet pusztán műszaki paraméterekkel leírni, így fejlesztése nem csupán az infrastrukturális létesítmények megvalósításában merül ki, hiszen minden város saját személyiséggel – vagyis intellektuális és emocionális aspektussal – rendelkezik, amelyek az életminőséget is meghatározzák. A jelenleg is zajló nagyszabású beruházások közül most a kelenföldi és kecskeméti projekteket mutatjuk be.

Kecskemét: hatalmas fejlesztések

Bár Kecskemét a rendszerváltást követően jelentős veszteséget könyvelhetett el főként a feldolgozóipar tekintetében – gondoljunk csak a konzervipar nagymértékű átalakulására –, az új évezred olyan vállalatokat csábított a városba, mint a Knorr Bremse vagy a Mercedes, de a helyi Univer is egyre nagyobb távlatokban gondolkodik. A becslések szerint az elkövetkezendő évtizedben a város lakossága csaknem 10%-kal emelkedhet, így a növekvő munkaerő-létszám és a betelepülő nemzetközi vállalatok igényeivel együtt újra kellett gondolni nem csak a város funkcióit és szolgáltatásait (lakás, egészségügy, kultúra, kereskedelem stb.), hanem a település és környéke közlekedési kultúráját is. Kecskemét EU-s közlekedésfejlesztési pályázatokon jelentős összegeket nyert, amelyek összesen több mint 130 milliárd forint vissza nem térítendő támogatást jelentenek. A három projekt az intermodális pályaudvar a kapcsolódó közösségi közlekedési fejlesztésekkel; a város térségi elérhetőségének javítása; valamint az elővárosi közlekedési rendszereinek fejlesztése. Ehhez kapcsolódik a belváros korábban megvalósított megújítása, elég ha csak a Főtérre vagy a Rákóczi útra gondolunk.

„Kecskemét vezetése abból indult ki, hogy egy minden szempontból élhető, fenntartható, stabil költségvetéssel bíró várost hozzon létre. Az országban elsőként 2 százalékról fokozatosan 1,6 százalékra csökkentettük a helyi iparűzési adó mértéke, amely már önmagában is vonzó volt a befektetők számára. Ugyanakkor megfelelő infrastruktúra nélkül nincs élhető város, és ha ezt megteremtjük, akkor az itt működő cégek szívesen maradnak és tovább fejlesztenek, valamint új befektetők érkeznek. Valójában a városminőség fejlesztésétől várható a gazdasági mutatók javulása a turizmustól kezdve egészen a  kiskereskedelem fellendüléséig. A nagyvállalatok igényeinek kielégítése szintén része a komplex fejlesztési folyamatnak, hiszen egy cég és annak alkalmazottai akkor érzik jól magukat egy városban, ha ott van megfelelő közlekedési infrastruktúra, minőségi tömegközlekedés, elegendő óvodai férőhely, illetve lehetőség a kikapcsolódásra, a szabadidő kulturált eltöltésére. E célok érdekében Kecskeméten és szűk térségében uniós és hazai forrásból fejlesztjük a kulturális intézményeinket, létrejön egy minőségibb egészségügyi infrastruktúra, új óvodai csoportszobák létesülnek, fejlődik a Kecskeméti Főiskola, egyre erősebb a duális szakképzés és felsőfokú képzés, vagyis valóban az itt élők igényeit elégítjük ki, akiknek érdekei megegyeznek az itt működő foglalkoztatók igényeivel is” – mondja Szemereyné Pataki Klaudia, Kecskemét polgármestere.

Intermodális csomópont és kiskereskedelem

Az új kecskeméti intermodális csomópont – mint a leglátványosabb projekt – a vasútállomás közvetlen környezetében épül majd ki, ahol egy új MÁV-Volán pályaudvart terveznek, miközben fejlesztik a közösségi közlekedést is. A pályaudvarnál kialakításra kerül egy 400-500 férőhelyes P+R rendszerű parkoló az átszállóknak, de helyet kapnának a városba látogató turisták autóbuszai is, mindemellett már új környezetkímélő buszokat vásároltak. Az új komplexum a korábbi pályaudvar funkcióit is átveszi majd, illetve mivel a Rákóczi út tengelyébe épül, ezért Kecskemét legszebb sugárútja remélhetően új lendületet kap, amely a közterület korábbi igényes megújítása (parkok, virágok, szökőkutak) mellett az utcai kiskereskedelem fejlődését is szolgálhatja. Az intermodális csomópont mellett a volt KTE-pályára egy bevásárlóközpontot is terveznek, de egyelőre a plázastop alól nem kaptak felmentést a beruházók.

„A terület a város 2005-ben értékesítette a Magnum Hungaria Centrum Kft. részére azzal a céllal, hogy ott bevásárló – szolgáltató – szórakoztató központot valósítson meg. Az eddig egyeztetett és felmentésre benyújtott tervek szerint a központ bruttó bérbe adható területe kb. 28 000 m2 lenne közel hatvan új üzlettel, miközben a jelenleg használaton kívüli telek, ill. a városrész építészetileg, városrendezésileg és esztétikailag is megújulna” – mondta Vanyovszki Mária, a fejlesztéshez kapcsolódó tanácsadással és bérbeadással megbízott Real Management Kft. munkatársa.

„A kiskereskedelem közvetlen haszonélvezője a város fejlődésének. Így például a Rákóczi út revitalizációja során olyan fejlesztések történtek, amelyek következtében növekedett a gyalogosforgalom, így fellendült az ott lévő üzletek, vendéglátó egységek forgalma is. Másik példa, hogy a beruházások – akár önkormányzati, akár a gazdasági szereplők fejlesztései – új munkahelyeket teremtenek, amellyel növekszik a fizetőképes kereslet is, hiszen akik Kecskeméten dolgoznak, azok a pénzüket is többnyire a hírős városban költik el. A KTE-pályára tervezett bevásárlóközpontról nincs új információnk. Mindössze annyit tudunk, hogy a tulajdonos egyszer kérte a minisztériumtól az úgynevezett „plázastop” alóli felmentést, amit akkor nem kapott meg. Egyébként a tervezett bevásárlóközpont mellé épülő új intermodális csomópont – amelynek készülnek a tervei – valószínűleg új megvilágításba helyezi majd a pláza kérdését is” – teszi hozzá Szemereyné Pataki Klaudia.

Budapest nyugati kapuja

A kelenföldi pályaudvar térségének megújítása Európa legnagyobb tömegközlekedést érintő barnamezős beruházása jelenleg, amelynek hatalmas lendületet adott az elkészült négyes metró végállomása, hiszen megközelíthetőség szempontjából jelentősen felértékelte a városnegyedet. Kelenföldet Budapest nyugati kapujának is nevezik, ahol egy régiós mértékben is számottevő közlekedési csomópont jön létre. A Kelenföld Városrehabilitációs Projekt egész területe meghaladja a 36 hektárt, ahol a Futureal az önkormányzatokkal és a BKK-val szoros együttműködésben a városnegyed megújítása során több mint 750.000 m2 lakóingatlan-, iroda- és kereskedelmi fejlesztést tervez. Az együttműködés keretében a Futureal a közterületek fejlesztéséhez és számos, a terület közlekedését segítő tervezési feladathoz is hozzájárul.

Az intermodális csomóponton tervezett fejlesztés nem csupán a közlekedési eszközök közötti kapcsolatokra összpontosít, hanem a környező városrészek (Kelenföldi, Őrmezői és  Gazdagréti lakótelep) és a tágabb környezet szervezésére alkalmas komplex összetételű városrészközpont is kialakul, amely a remények szerint „dominó-elvnek” megfelelően teljes beruházási láncolatokat képes elindítani. „A projekt célja Kelenföld mellékközpont intermodális szerepkörének korszerű kiépítésével a térség gazdasági (munkahelyi, kereskedelmi, szolgáltató) súlyának erősítése, Kelenföld-Őrmező mint nyugati kaputérség kialakítása. A különböző funkciók keveredése a térség városközponti helyzetéből következik. Kelenföldön a lakófunkció adottságként kezelendő, ahogy szintén adottságnak lehet tekinteni a vasút és a Budaörsi út közelségét. A fejlesztés során a fő kérdés az volt, hogy a meglévő adottságokból kiindulva, hogyan lehet úgy hozzáadott értéket teremteni, hogy az ne terhelje túlságosan meg a környezetet, de ugyanakkor az új funkciók a belváros tehermentesítését is segítsék” – mondja Finta Sándor.

Új kereskedelmi ingatlanfejlesztések

A közlekedési csomóponthoz szorosan kapcsolódó területen épül fel a Budapest ONE irodapark és az Etele City Center bevásárló- és szolgáltató központ is. Az irodapark első ütemének munkálatai várhatóan 2015 első negyedévében kezdődnek, befejezésük pedig 2017 első negyedévére várható. A komplexum – amely Budapest új ikonikus színfoltja lehet – teljes elkészültekor csaknem 70 ezer négyzetméternyi irodateret kínál majd, miközben felépítése külön ütemekben is kivitelezhető. Mindemellett az Etele tér Újbuda és Budapest egyik új modern központja lesz a bevásárlóközpont és az új integrált utasforgalmi épület megépülésével, a téren a jelenlegi buszmegálló zöldterületté változtatásával és az 1-es villamos ideérkezésével pár éven belül. A pályaudvar régi épülete pedig funkcióváltással akár helyi kulturális központként is hasznosítható.

„Kelenföld esetében fontosnak tartjuk, hogy korszerű átszállási csomópont jöhessen létre a különböző közlekedési módok között és a belváros gyors elérése megoldható legyen. A 2014-ben átadásra került 4-es metró végállomása az Etele tér, ami jelentős utasforgalmat vonz a területre. Ezzel párhuzamosan az ingatlanpiac remélt, valószínűleg mérsékelt élénkülése során a terület átalakulásának dinamikája is megerősödhet. A főváros a folyamatot további infrastrukturális projektjein – az intermodális csomópont további eszközváltó funkcióinak kiépítésén – keresztül szeretné stimulálni, mely nem csak nagyobb forgalmat és vásárlóerőt vonzva erősíti a fejlesztők aktivitását, hanem biztosítja magának az intermodalitásnak a jó és hatékony működését, különösen az agglomerációból érkező személygépjármű forgalom megállítása révén. A főváros nyugati kapujának gazdasági megerősödése új impulzust kap, 2020-ig várhatóan megépül legalább egy landmark jelentőségű irodaház a területen. A térség fejlesztése a belső városrészek közúti terheltségének csökkenését és levegőminőségének javulását eredményezheti hosszabb távon. A budaörsi agglomerációs szektor belvárosból való megközelítése – a ráhordó járatok sűrűségének és útvonalainak optimális kialakítása mellett – azon munkavállalók számára is egyszerűbb lesz, akik a közösségi közlekedést használják utazásaikhoz. Ezzel az agglomerációs szektor gazdasági szerepe is tovább erősödhet. Bízunk benne, hogy ez a komplex jellegű beruházás megteremti a városrész hosszú távú fejlődésének alapját” – teszi hozzá Finta Sándor.

<img alt=”” data-cke-saved-src=”http://admin.irodacsoport.hu/resources/IRR_news/157700_sikeres-varosfejlesztesi-strategiak-nyomaban-kecskemet-es-kelenfold/157700_budapest-one2jpg-5520.jpg” src=”http://admin.irodacsoport.hu/resources/IRR_news/157700_sikeres-varosfejlesztesi-strategiak-nyomaban-kecskemet-es-kelenfold/157700_budapest-one2jpg-5520.jpg” style=”width: 800px;/>

Corvin-Szigony projekt és a KÖKI

Budapesten az elmúlt évtizedekben emblematikus fejlesztéseknek tekinthetők a bevásárlóközpontok, hiszen egyrészt új centrumokat formáltak, másrészt jelentős hatással vannak a közösségépítésre és a fogyasztói kultúrára, harmadrészt hatásuk egy egész városrész fejlődését befolyásolhatja. Ezért a centerek „törzsfejlődésén” is nagyszerűen leképezhető a szemléletváltás a komplexitás tekintetében. Míg a rendszerváltást követő plázafejlesztések még alig építettek ki kapcsolatot a városi környezetükkel, így nem integrálódtak a közvetlen településszerkezetbe, addig az újabb generációs, multifunkcionális centerek már szinte városközpontokként működnek, ahol utcák, agorák, üzletek, irodák, lakások, vendéglátóipari egységek, mozik, rendezvénytermek, állami szolgáltatások is megtalálhatók. Erre két nagyszerű példa a Corvin-Szigony projekt és a KÖKI, amelyek azt igazolják, hogy az önkormányzatok és a magánbefektetők kiérlelt, minden részletében kidolgozott közös projektje hogyan képes hozzájárulni egy városrész fejlődéséhez, miközben a területen élők valós igényeit elégítik ki.

„Kőbánya-Kispest térsége hasonló városszerkezeti adottságokkal bír, mint Kelenföld. Mindkét hely Budapest ún. átmeneti zónájában található, fontos közlekedési tengelyek metszéspontjában. A különböző közlekedési eszközök közötti átszállás és a környék sűrű beépítettsége jelentős utasforgalmat generál, ami kedvezően hat a kereskedelmi és irodai funkciók megtelepedésének. Ahogy a KÖKI esetében is, Kelenföldön is hasonló funkciók kerültek kialakításra az infrastruktúra megújítással párhuzamosan. A Corvin-Szigony projekt esetében kicsit más a helyzet. Ennél a fejlesztésnél nem az intermodalitás megteremtése volt fókuszban, hanem az épített környezet megújításával új funkciók kialakítása. A két helyszín városszerkezetben betöltött szerepe is eltérő: a Corvin-Szigony projekt a belső városrészben valósul/valósult meg, olyan területen, ahol jelentősen át kellett alakítani a városszövetet (bontások, új gyalogos passzázs kialakítása, stb.). Ezzel szemben a Kelenföldi pályaudvar térsége Budapest délnyugati kapujának tekinthető, ahol a korábban hiányzó funkciók kialakítása során nem kellett jelentősen hozzányúlni a meglévő városszövethez” – magyarázza Finta Sándor.

+++

Megjelent az iroda.hu által publikált

+++

Megjelent az Ingatlan évkönyv 2014/2015 kiadványban, amely tartalmazza a működő ingatlanok és a főbb szakmai szolgáltató cégek listáit; valamint releváns cikkek, interjúk, elemzések tükrében foglalja össze az iroda, raktár és kiskereskedelmi ingatlanpiac lényeges tendenciáit.

SOCIAL BOX